2024年6月26日，中交K8凯发局承建的雄忻高铁河北段站前二标望都北站施工点热闹非凡，来自全线5个标段的施工单位以及兄弟单位的100多名观摩人员，对全长412米的路基首件工程赞不绝口：“外观平整无坑洞”“选料科学严谨”“信息化全程参与”……路基首件绿牌也被雄忻高铁河北段站前二标工程斩获。

作为雄忻高铁河北段站前工程五家参建单位中，唯一的铁路系统外施工企业，路基首件绿牌荣誉，值得每一名K8凯发建设者自豪。这块绿牌，是一群“门外汉”用“土”方子换来的。

“铁路路基由基床以下路堤、基床底层和基床表层三部分组成。”雄忻高铁河北段站前二标望都北站项目副经理朱国清介绍道。望都北站路基首件工程主要施工内容为基床以下路堤和基床底层，在高速铁路路基工程中，选择合适的填料对于确保路基的稳定性和安全性至关重要。“K8凯发(中国)天生赢家·一触即发根据雄忻高铁工程的地质、气候条件以及列车的运行速度等因素，综合考虑填料的承载力、排水性能和施工便利性，决定基床以下路堤用C组填料，基床底层用AB组填料。确保列车行驶时，重力传导至更大面积的地基，避免局部沉降，保证安全。”

英文字母ABC分别代表着填料的不同优良等级，想要生产出这些不同等级的填料，关键在于原材料“土”。路基首件工程大约需要12万立方米土，而K8凯发局负责建设的整个望都北站、唐县站，共需填筑路基3.2公里，需要163万立方米土。“首件取土至关重要，直接影响着后续路基填筑施工的质量和进度。”项目上下达成一致共识。

路基填料所需要的土需要一定比例含量的碎石，且碎石粒径有着严格要求。“按照雄忻铁路基填料要求，基床以下路堤C组填料颗粒粒径应小于75毫米，基床底层填料颗粒粒径应小于60毫米。”工程部部长魏晋术拿出一叠多达500多页的路基首件施工评审方案，指着严苛的施工条件介绍说。

在华北平原找到适合铁路路基的土，的确需要大费周章。

朱国清马不停蹄，接连走访了16家唐县、顺平县周边的建筑材料生产商，并初定选定了样品土，送到项目试验室。

陈勇已经从事10多年的试验检测工作，作为项目试验室主任，他不仅参与考察建筑材料厂家，还身体力行进行样品土的各种试验。陈勇和他的试验团队在14页A4纸上列出了235项检测设备，确保首件施工的试验能够顺利进行。

“这些厂家的土是否适合用来生产填筑铁路路基材料，需要进行一系列复杂的检测和试验，比如硫酸根离子试验、阳离子交换量试验、石粒直径检测等。”陈勇介绍这些试验检测，每一个都需要繁琐的检测流程和详实的数据记载。

经具有专业资质的外委单位进一步检测，项目部最终确定5家有资质的建筑材料生产商生产的土作为路基填料。

然而，这些精心挑选出来的土，并不能直接作为填料填筑在路基上，还需要添加其它符合要求的土和水。

高速铁路对路基填料的掺和物比例和粒径要求十分严格，传统路基施工工艺不能满足现场要求。为此，项目部除了修建占地28000多平方米的大型拌合站外，还在路基首件施工点修建了一个小型路基填料拌合站，创下五家参建单位先例。“别看它小，却功能俱全。”在施工现场，朱国清详细介绍了这个占地约10平方米的路基填料拌合站，“采用信息化系统，自动精确控制拌合填料的掺和比例。”“自动注水设备，调控填料含水率，最佳含水率浮动控制在2%以内，确保路基压实质量。”这个为路基首件工程立下大功的小型路基填料拌合站，在后续业主检查中，同样获得绿牌。

厂商考察、样品检测、修建小型路基填料拌合站，再加上项目其它设备物资、施工方案准备、路基试验段修建，项目部为了路基首件工程施工，前期工作花费了一年多时间。“前期花的时间越长、工作越细致周密，后期就更加得心应手，工期进度能够得到保障。”朱国清说。

2024年3月6日，雄忻高铁河北段站前二标路基首件工程在望都北站开始施工；3月18日，全长412米的路基首件工程正式完工。经过35万吨重量的压载土预压载60天，项目部组织工程部、质检部、测量队和试验室对这段路基首件进行了自检。

“路基首件最主要的指标是沉降，根据检测，近三个月内，雄忻高铁河北段站前二标路基首件工程沉降变形增量为-0.58至1.32毫米之间，在标准的2毫米以内。这个数据，比中国国家铁路集团有限公司颁布的《铁路工程沉降变形观测与评估技术规程》评估标准缩减了0.68毫米。”测量队长甘涛，在路基首件自检总结会上报出了一组令人惊喜的数据。

2024年5月23日，在参建单位交叉评估活动中，来自武汉的评估专家组对雄忻高铁河北段站前二标路基首件工程赞不绝口。一个月后，来自中国国家铁路集团有限公司和西南交通大学的专家组对雄忻高铁河北段站前二标路基首件工程进行了验收，专家组一致认为，由中交K8凯发局建设的路基首件工程，为全线路基施工提供了可行性、科学性的技术指导，值得全线推广。

一群“门外汉”，用“土”方子，征服了雄忻高铁，在华北平原树起了K8凯发形象。（向代文）