“9天9夜，终于啃下这根‘硬骨头’！”综合管廊成功穿过深圳平南铁路线，陈帅手握对讲机报告情况时难掩心里的激动。

深圳梅观高速项目位于深圳市龙华区，全长7.98公里，主要任务是将原梅观高速从双向6车道高速公路改造扩建为双向14车道的市政道路。在公司负责施工的第一标段2.24公里线路上，布置着深圳南北中轴线上的首条道路双侧综合管廊。其中一段需要下穿重要物流通道平南铁路线，顶部距平南铁路轨道仅1.3米，施工难度大、安全风险高，是不折不扣的“硬骨头”。

项目最初计划先在铁路线下暗挖地下通道，再进行管廊施工。但分析发现，暗挖作业对铁路线影响时间长，这个设想刚刚提出就被否决。参照行业经验，再次讨论方案时，项目技术负责人曾勇提出：先把管廊节段预制拼装好，再从铁路线下整体顶推穿过，这样用时最短、对周边环境影响最小。施工中对运营铁路线的保护必不可少。他接着补充：“咱们可以通过混凝土桩和钢结构托起轨枕和铁轨，由它们承担重量，让铁路线坐上‘轿子’，再将管廊提前预制好从铁路下方整体顶推穿过。这样，管廊施工和火车安全通行两不误。”

方案敲定，下穿铁路线施工拉开序幕。与铁路运管部门协调好时间，施工人员把铁路线妥善地保护起来，历时1个月，在2条铁路线中间和外两侧分别浇筑了3排18根8米深的混凝土桩，打牢“抬轿”的基础。

接着开始打造“铁轿子”。最大的考验是常规大型机械不便投入使用，主要构件钢便梁只能吊装后利用液压千斤顶二次平移安装，三百多斤的横向联系梁则全靠工人肩抬背扛来搬运、搭接。铁路线白天有火车运行，只能抢抓“窗口期”错峰作业。深夜，城市静下来，铁路线旁边却热火朝天，作业工人“吭唷吭唷”喊着号子，汗水打湿了地面和铁轨。

不负重望，架空防护设施搭好后，稳稳托住了平南线。不曾想连日的高温使刚刚打好的“铁轿子”变成了一个巨型“烧烤架”。项目现场生产负责人陈帅在监测时发现：铁轨表面温度高达70摄氏度，还疑似有轻微的膨胀。“不好，一旦膨胀加剧，将可能使连接处的紧固件发生松动，甚至导致轨道整体移位！”他急忙向项目负责人报告，同时联系铁路运管部门协调铁轨保养维护，安排现场人工定期洒水、通风降温。多管齐下，温度降了下来，经过检查确认，线路可以正常运行。这样的保护措施和监测检查自此伴随了施工全过程。

长20 米、宽8.8 米、高4.1 米、重达600吨的双舱管廊预制完成后，施工人员在始发坑道里加紧分段拼装。防不胜防，台风“木兰”一夜之间又把作业面变成了一个大水坑。望着泡在五六米深积水里的管廊节段，陈帅在施工日记里备注道：防水至关重要！雨水一旦泡软泥层，不但影响管廊顶进姿态，甚至还会使铁路线下的土层塌陷。见招拆招，他随即安排作业工人进行基坑修复和防护，给管廊披上了一件特制的“雨衣”，在管廊内外增加多层防水涂料，并裹上一层密封抗磨的防水卷材。“这样既能妥善防水，又能最大程度保证隐蔽结构物的外观。”

好事多磨，下穿施工这才正式开始。为了把管廊节段推进中的铁路线周边的土体扰动降到最低，顶推时，项目团队舍弃了更加快捷的矩形顶管机，而采用4组400吨液压千斤顶。谁知第一次试顶，管廊节段前进距离还不到10厘米，与计划工效相差甚远。继续加大推力，“哐当”一声，前方土层震动加剧，一块西瓜大小的石头从土层中滑落，险些砸中正在作业的挖机。叫停作业，施工人员意识到：尽管已加密了地勘，但实际的地质条件仍有许多不确定性。他们随即采取机械钢钎插入进行排查，辅以人工振捣为管廊行进空间清障，在管廊外壁与土层结合部注入滑石粉后，摩擦减小，加上前端预先安装的合金钢侧刃脚和底刃脚切割土体，管廊顶进渐入佳境，顶进速度由每天50厘米提高到了2米多。经过9个日夜的不懈努力，最后终于成功下穿平南线。

如今，项目综合管廊、桥梁桩基、地下管网等施工有条不紊、进展顺利。“改造扩建完成后，深圳中轴线上将呈现又一条景观大道，困扰深圳多年的梅林关拥堵状况将再次大大地缓解。”在工地现场，李跃充满向往地说。（易炳亮 王磊）