作为深圳市“东进战略”重要交通动脉，地铁8号线二期预计2023年底建成，届时将直接实现“出地铁就是海滩”。站在大梅沙车站站台板上，中交K8凯发局项目负责人李向阳指着上方说：“这个装配式轨顶风道在深圳地铁首次运用，安装完成后多次接受上级单位组织的观摩，契合大梅沙站所在的5A级海滨公园风格。”

深圳地铁8号线二期工程起自一期工程盐田路站，终至小梅沙站，线路全长8公里，全线采用地下敷设，共设4座车站。中交K8凯发局承建大梅沙站等工程。如何实现轨顶风道低碳化，与车站主题公园设计融为一体，成为项目部面临的一道课题。

轨顶风道，即列车顶排风道，是地铁车站通风系统中重要的内部结构构件，悬挂于车站中板和结构侧墙的交接位置。由于其所处位置特殊，一般在车站主体工程完工后浇筑，国内主要采取现浇法施工。大梅沙站两侧轨顶风道总长383米，原设计方案是等到车站结构做完，再采用现浇施工。但此方案存在材料运输不便，振捣孔小难以保证构件质量，现场文明施工管控难度大，与周边公园美丽的环境不协调等诸多不足。经过讨论后，李向阳决定采用装配式轨顶风道。

项目部常务副总工袁望首先想到的是，如何实现预制轨顶风道低碳轻量化。原设计风道墙、风道板结构厚度均为20厘米，采用C30混凝土，项目部组织专家讨论将风道墙、风道板厚度优化到12厘米，采用C50混凝土，每块预制的风道重量也从6.5吨下降到4吨，并委托中交K8凯发局设计研究院进行理论验证，结果显示采用优化的装配式轨顶风道结构满足设计计算要求，具备实施条件。

随后，项目部对生产出的构件进行破坏试验，试验结果显示结构构件在外部极限荷载作用下时，风道吊墙和风道板的连接节点、滑槽和吊墙连接节点、构件的固定节点等节点连接均完好无损。

这一验证结果，给李向阳吃了定心丸，装配式风道预制工作这才紧锣密鼓地开展起来。但令人头痛的问题马上出现了——由于大梅沙站中下翻梁、预埋件等多方面因素影响，导致186块预制轨顶风道种类达38种。一套模具价格8至10万元，显然不可能采购38套模具。袁望带领技术团队开始试验，为轨顶风道模具组合设计精准限位孔，实现模具重复利用，历经3个月的多次模板方案比选试验，最终实现只投入4套模具，就满足38种预制工作顺利进行。

然而，当一块块轨道风道运到现场后，安装工作却又一度卡壳。在安装右线第三块风道时，现场技术人员发现吊筋始终对不上套管。李向阳、袁望以及项目部安全总监吕雄伟赶到现场，发现原设计方案没有考虑到施工过程中易出现套管埋设位置不准确。李向阳只得安排工人将对不准的吊筋割掉，重新开孔，总算将这一块风管安装到位。

后续会不会出现大面积开孔？李向阳陷入沉思。安装工作只得暂时停下来。项目部立即组织专题生产会研究解决办法，并且举一反三，如果施工过程中再出现套管移位等情况怎么办？袁望提出：“能不能用在风道吊墙上预埋“哈芬槽（滑槽）+T型螺栓”的方式代替原吊筋，通过在一定范围滑动来消除套筒不准的误差。”这一想法得到大家一致赞同。然而通过查询，袁望并未发现国内外用过这种技术。最终，他们联系到武汉一家试验机构，重点验证了构件固定方式变化后的使用疲劳要求，即模拟地铁列车进出站时，轨顶风道构件受到组合作用力下，在100年使用寿命下的200万次构件疲劳情况。试验结果显示满足各项技术要求。新方案在实施过程中，有效防范了因施工误差可能带来结构大面积取孔的构件质量下降的风险。

此外，项目部还针对构件在预制、运输、安装过程中，经过多次翻转导致缺棱少角的现象，研究出了一种预制轨顶风道构件的辅助翻身装置，为安全吊装提供了保障。

如今，装配式轨顶风道在大梅沙站施工已全部结束。此项工艺的运用不仅提高了工效，提升了工程品质，还比之前的现浇工艺更节能环保。“装配式轨顶风道符合绿色可持续发展的要求，在地铁施工行业中具有广泛的应用前景。”李向阳自豪地说道。